От Ford Prefect до JAC JS4. Перезапуск «Москвича»: без СПИКа, без субсидий, 50% акций – КАМАЗу, без стратегии
23 ноября на заводе «Москвич» официально стартовала отвёрточная сборка китайского JAC JS4.
Мероприятие по запуску сборочного конвейера «Москвича-3» (он же — JAC JS4) в бывших цехах завода «Рено Россия» 23 ноября прошло в бодрящей атмосфере шуток и дружеского веселья. Дело в том, что еще утром вице-премьер Мантуров, продолжающий курировать автомобильную отрасль в должности министра промышленности и торговли, заявил о достижении заводом «Москвич» технологической независимости к 2027 году. Этот вопрос и стал предметом исследования профильных автомобильных журналистов, которых запустили в цех ближе к вечеру, когда Мантуров и Собянин уехали.
Дело в том, что в сегодняшнем состоянии на заводе кроме прикручивания колес, монтажа мотора и подвески никаких других операций проводить нельзя: как рассказал нам Александр Мигаль (некогда — управляющий директор брендов Peugeot и Сitroen в России, а ныне — «представитель производственного партнера»), французы перед уходом вырубили все программное обеспечение. К слову, это лишний раз подтверждает наш тезис о невозможности национализации заводов — без ПО все станки превращаются в груду железа.
Ради интереса я посмотрел под капот «Москвича-3»: даже аккумулятор здесь — китайский, фирмы Fengfan, хотя за несколько месяцев, прошедших с момента определения «объекта производства» этот сложнейший технологический узел наверняка можно был бы заказать у одного из поставщиков в России.
В надежде, что пресс-служба министра Мантурова делает своему боссу выжимки из прессы, напомним Денису Валентиновичу о пути советского автопрома к технологической независимости. В начале 1939 года в Наркомате среднего машиностроения определились с типом малолитражной машины и НАТИ получил задание скопировать Ford Prefect. После войны было выдано задание скопировать Opel Kadett. Потом конструкторский коллектив под руководством Александра Федоровича Андронова изготовил собственный Москвич-402 (не без оглядки на зарубежные аналоги), машина пошла на экспорт, а в ответ на завод обрушился такой шквал рекламаций, что на сдаче макулатуры можно было бы покрыть все расходы на зарплаты конструкторам. В 1958 году, когда начали проектировать будущий М-408, в автомобильном министерстве изучали вопрос покупки лицензии на мотор для него. В 1966 году решили больше не заниматься самодеятельностью и купили у итальянцев лицензию на выпуск Fiat-124 вместе с проектом завода и оборудованием. В конце 70-х у Porsche Engineering заказали проект будущей ВАЗ-2108 и выкупили сотни лицензий на материалы, технологии и комплектующие чтобы поставить ее на конвейер. Вот к такому технологическому суверенитету приводит опора на собствнные силы и отрыв от мировой конкурентной среды…
Кстати, я опросил с десяток заводчан и сотрудников «Москвича», как следует понимать фразу Мантурова про «технологическую независимость к 2027 году»? Статус моих собеседников был широк — от тех, кто имитировал сборку на конвейере (когда журналистов запустили, смена кончилась и рабочих попросили остаться внеурочно, чтобы позировать с инструментом для съемки) до технических специалистов. Ни один человек не смог эту фразу расшифровать. Кстати, что гайковерты, что сварочные клещи, оставшиеся на участках сборки Renault — сплошь заграничные.
Не успел я после мероприятия доехать до дома, как интернет заполнился сведениями о ценах на «Москвичи». Докладываю: все это липа или, как сейчас модно говорить, фейк. Чтобы понять, почему, вспомним еще одну «утреннюю» фразу Мантурова: «Рассчитываем, что в ближайшее время КАМАЗ внесет предложение по расширению СПИКа, <…> туда будут внесены технологические условия, модельный ряд, который будет выпускаться на площадке “Москвича”. Это даст преференции “Москвичу”, чтобы участвовать в программе по поддержке спроса, которую государство будет продолжать как минимум в 2023 году». Несколько расширим тезис Дениса Валентиновича: наличие СПИКа, выполнение условий по нему, уровень локализации от 2,5 тыс. баллов и подтверждение этих баллов Заключением о промышленном производств даст не только возможность участия в госпрограммах поддержки, но и, самое главное, покроет утильсбор. А до тех пор «Москвич» не получит от Минпромторга ни рубля.
Однако, почему так важно, чтобы «Москвич» стал привлеченным партнером именно по СПИКу КАМАЗа — почему он не может внести соответствующие изменения в свой собственный СПИК, точнее, в СПИК АВТОВАЗа, где он по сей день остается привлеченным партнером вместо «Рено Россия»? Дело в том, что заявителем по ОТТС на «Москвич-3» и «Москвич-3е», как мы помним, выступает КАМАЗ. Поэтому все субсидии для «Москвича» могут пройти исключительно через КАМАЗ. Об этом мне сообщил Виктор Андриков, руководитель продуктового маркетинга «Москвича». И, судя по ситуации, до получения этих субсидий — еще как до Луны, ибо изменение СПИКа — дело небыстрое. По крайней мере, Виктор уточнил, что в настоящее время «анализируются дальнейшие действия, которые помогут построить работу в этом направлении». Напомним, что ровно то же самое на вопрос о модификации СПИКа «Москвича» мне ответил в августе директор завода «Москвич» Дмитрий Пронин. За столько времени могли бы уже и проработать этот ключевой аспект…
Я спросил у Виктора и о ценообразовании на электрическую версию «Москвич-3е» с учетом вероятного увеличения утильсбора на электромобили и, самое главное с учетом фактического отсутствия субсидий по этому направлению. О последнем мы узнали из разговоров с дилерм Evolute на недавней конференции «IT-Революция-2022». Виктор сообщил, что менеджмент учтет «все подобные факторы когда будет строить ценообразование», однако даже без наличия субсидий можно уговорить корпоративного клиента на покупку электротранспорта: «здесь у нас всегда есть более одного решения, а все потенциальные потребители наши электромобилей известны». Переводим на язык, понятный читателю: в один прекрасный день Сергей Семеныч скажет фразу из «Бриллиантовой руки»: «а кто не будет брать — отключим газ». После этого все московские таксисты и каршеринги в полном составе пересядут на электромобили марки «Москвич».
Вопрос с ценой решится уже скоро, по крайней мере и версия с ДВС («Москвич-3»), и версия с электромотором («Москвич-3е») должны поступить в продажу не позже января 2023 года. Проясним один интересный момент по батарее «Москвича-3е»: в ОТТС прописано, что она оснащена системой жидкостной терморегуляции, а вот материал катода не указан. Мы поинтересовались этим вопросом у технического директора «Москвича» Анатолия Калицева. Оказывается, к нам будет поступать батарея с катодом NCA, то есть, «никель-кобальт-алюминий», в то время как на базовой модели со слов Анатолия, установлена LFP-батарея, то есть, литий-железо-фосфатная. Анатолий сказал, что это решение уже было у JAC и китайская сторона использовала его по просьбе российских партнеров. Получается, что подумать над типом катода и охлаждения АКБ время было, а подумать над СПИКом времени не было. Это полностью копирует ситуацию в СССР, когда техническая сторона автомобильного дела была в полной зависимости от организационной и коммерческой. И еще — парочка подробностей по техническому обслуживанию версии с ДВС: масло в моторе потребуется менять каждые 10 тысяч километров, а в вариаторе Punch, который, к сожалению, оснащен не гидротрансформатором, а мокрым сцеплением — каждые 60 тысяч.
А теперь — несколько слов об интересном документе, подписанном Сергеем Когогиным, гендиректором КАМАЗа, и Сергеем Собяниным 6 июля нынешнего года. Речь — о «Соглашении между правительством Москвы и ПАО КАМАЗ о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта». Согласно документу, «Москвич» должен превратиться в совместное предприятие с долями 50:50. Напомним, что сейчас завод фактически входит в структуру правительства Москвы и формально им владеет неприметное ООО «Центр развития технологий». О передаче акций КАМАЗу ничего не слышно, то есть, фиксируем, что по этому направлению пока подвижек нет.
Вместе с тем, стороны должны «создать научно-исследовательский центр в области электрического колёсного транспорта и производственные мощности изготовления современных автокомпонентов в Москве». Здесь пока тоже все туманно, хотя предположим, что этот условный НИИ будет создан на базе АО «Кама», которое выбилось из графика в разработке собственной электрической модели ATOM. Далее. До 1 декабря КАМАЗ и Москва должны вложить по 5 миллиардов рублей в развитие завода «Москвича». Хотя до 1 декабря еще есть несколько дней, но шансов, что мы услышим о таких объемистых инвестициях, откровенно скажем, мало. Наконец, в срок до 15 августа КАМАЗ и Правительство Москвы обязались согласовать стратегию совместного предприятия на срок до восьми лет.
А теперь, внимание — вопрос: вы что-нибудь слышали о стратегии «Москвича» до 2030 года кроме технологической независимости в 2027 году? Наверняка — нет. Мы тоже ничего не слышали. А знаете, почему? Потому что позиции КАМАЗа как производственного партнера «Москвича» выглядят очень шаткими. Напомним, что КАМАЗ с начала июня находится под адресными санкциями, поэтому китайцы при возникновении опасности подпадания под вторичные санкции скорее всего будут изыскивать возможности отказаться от прямого участия в поставках машинокомплектов. И при самом плохом сценарии КАМАЗу придёется искать нового партнера за рубежом. Впрочем, мы искренне надеемся, что Сергей Когогин и Сергей Собянин умелым ведением дел развеют наш пессимизм и к 2030 году локализация «Москвичей» достигнет хотя бы 3000–4000 баллов.
Кстати, вы спросите, а почему мы не даем подробностей по «Москвичу-3»? Все детали мы раскрывали в наших предыдущих публикациях, поэтому я даже не слушал презентацию по машине — я пошёл в цех, где еще недавно собирали Renault. Такое ощущение, что жизнь там остановилась минуту назад — даже лампочки на сварочных кондукторах мигают: смотрите фотки с телефона…
(Дром.ру)See translation
5